|
 Специально
для саммита ШОС в Екатеринбурге
«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ БОСФОР» ДЛЯ СТРАН ШОС
Специально для саммита ШОС в
Екатеринбурге
«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ БОСФОР» ДЛЯ СТРАН ШОС
Ни одна из стран-членов и наблюдателей
Шанхайской Организации Сотрудничества кроме России не имеют выход на
Японское море. Казахстан, Узбекистан, Киргизстан, Таджикистан, Афганистан и
Монголия вообще не имеют выхода к морю. Россия же построив по своей
территории 70 км железнодорожного пути с китайской шириной колеи от
пограничного перехода Хуньчунь - Краскино на границе с Китаем до бухты
Троица (поселок Зарубино Хасанского района Приморского края) и пустив
железнодорожный паром в Японию способна проложить «сухопутный пролив» для
грузопотоков от Ирана до Сахалина без перегрузов. Так Россия способна
укрепить свою политическую роль в ШОС.
Экономическая же привлекательность проекта
состоит в том, что сквозное железнодорожное сообщение без перегруза из
китайских вагонов в российские на границе КНР / РФ; из вагона на причал, а
затем на борт судна в порту отправки; и с борта судна на причал или в вагон
в порту назначения удешевляет транспортные расходы примерно на $20 за тонну.
Дело в том, что российская ж. д. колея из соображений военной безопасности
19 века была сделана шире британской. А железные дороги в Китае и Японии
(включая Сахалин), Индии и Иране в 19 веке проектировали англичане и ширина
колеи там одинаковая.
Ещё в начале 90-х годов Дэн Сяопин
поставил перед Китаем задачу выхода на Японское море. Тогда же руководство
Японии приняло решение о том, что экономика Японии должна перешагнуть через
Японское море на материк. В результате под эгидой ООН была создана программа
развития для стран Северо-восточной Азии, названная по имени пограничной
реки между Китаем, Кореей и Россией «Туманганской». Россия официально
присоединилась к Туманганской программе ООН в 1995 году. Однако в связи с
невозможностью строительства международного глубоководного порта в устье
реки. Проблемами, возникшими вокруг российской железнодорожной компании
«Золотое звено». И ревностью транзитных железных дорог и портов на
существующих маршрутах в Далянь, Тяньцзинь, Владивосток или Находку эта
программа ООН «буксует» уже 10 лет.
В связи с длительным устранением России
от участия в Туманганском проекте Китай в 2006 году арендовал причал в
северокорейском порту Раджин на Японском море и восстановил старую железную
дорогу с китайской шириной колеи от порта Раджин до Дацина. Однако в связи с
горным рельефом и тоннелями масштабный грузопоток по этому маршруту
организовать невозможно. На западе же Китай активно привязывает
центрально-азиатские страны ШОС и Иран к своей инфраструктуре прокладкой
ж.д. магистралей с китайской шириной колеи.
Ещё в 1993 году Китай официально заявлял
грузопоток по Туманганскому коридору в объеме 10 млн. тонн в год (основные
грузы: уголь и зерно). В 1996 году японская сторона сделала
технико-экономическое обоснование проекта. В 2002 году в России родилась
идея повысить эффективность проекта, пустив из Зарубино в Ниигата два
встречных железнодорожных парома емкостью 400 вагонов каждый.
В 2008 году на базе южнокорейского судна с
тоннажем 15 тыс. тонн. была открыта регулярная линия (контейнеры) связавшая
Зарубино с южнокорейским портом Сакчо и японским портом Ниигата. Тем не
менее, масштабный сухопутно-морской проект Туманганского транспортного
коридора («Дальневосточный Босфор») по политическим мотивам «взаимных
подозрений и обид» блокируется. При этом:
1. Транзит
по маршруту Иран – Центральная Азия – Китай – Японское море де-факто уже
обходится без России.
2. Прецедент
железной дороги с британской шириной колеи по российской территории без
пересечения с РЖД уже существует на Западе. Это линия Калининград – Берлин.
3.
Министерство экономического развития России с 2007 г. обосновывает планы
«портовых особых экономических зон». И хотя особая безналоговая зона на
Дальнем Востоке планируется вокруг транспортного узла «Восточный – Находка»,
федеральный закон позволит объявить особой портовой зоной и половину
Хасанского района, примыкающую к побережью Японского моря на стыке трех
границ (РФ, КНР, КНДР).
4. Хасанская
закрытая зона «инвестиционного, логистического и технико-экономического
сотрудничества» созданная в России на грузопотоке стран ШОС, Монголии и
Японии по туманганскому транспортному коридору способна стать как узлом
хозяйственных связей глобального значения, так и точкой
финансово-экономического роста российского Дальнего Востока.
5. По
состоянию на 2008 год развертывание сухопутно-морского транспортного
коридора транзитом через территорию Хасанского района до Японии расчетно
требовало 500 млн. долларов США. В том числе: Два железнодорожных парома
фирмы Дорнье по 150 млн. каждый. Прокладка 70 км. железной дороги с
китайской шириной колеи (без пересечения с РЖД). Строительство двух
специальных железнодорожных причалов в бухте Троицы и в порту Ниигата.
Покупка локомотивов, подвижного состава, оборудование станций. И создание
инфраструктуры обслуживания на пограничном переходе и в портах. При
подтвержденном грузопотоке в 10 млн. тонн в год эти затраты окупятся за
четыре года.
По запросу заинтересованных лиц
Исп. постоянный заместитель
директора ИРКСВ Андрей Девятов. Исх.No53
от 09.06.09
|